#jedwabny szlak

Wywiad z dr Jackiem Bartosiakiem, geopolitykiem i prezesem CPK.
Polecam każdemu który myśli że Francja lub Niemcy boją się o naszą praworządność.

Kolejny świetny wykład o geopolityce i sytuacji na świecie

Geopolityka 14 06 2015 (Parys, Soroka, Marciniak).

Chiny zdominują świat? Na to wygląda.

Tym tematem mam nadzieję zachęcić Was do zainteresowania się geopolityką i zwrócenia uwagi na dynamiczny rozwój Państwa Środka, które staje się powoli światowym supermocarstwem. Większym i potężniejszym od USA...

Kod Dostępu

Źródło

Niedźwiedź w cieniu Smoka

kopia

ukryta treść

Ciekawe strony:

ukryta treść

polska-azja.pl/
konflikty.pl/?s=chiny
geopolityka.net/category/azja-srodkowa/chiny/
geopolityka.org/
defence24.pl/azja-i-oceania

George Friedman: Geopolityka Chin

ukryta treść

Współczesne Chiny to wyspa. Choć nie są one otoczone wodami (jedynie wschodni brzeg je oblewa), to kraj ten jest terenem, po którym ciężko jest się przemieszczać praktycznie w każdym kierunku. Istnieją miejsca możliwe do penetracji, jednak zrozumienie Chin powinno rozpocząć się od wizualizacji gór, dżungli i pustyń okalających kraj. Zewnętrzna skorupa zarówno hamuje, ale i chroni Chiny.

Wewnętrznie Chiny należy podzielić na dwie części: na chińskie serce lądu i na strefy buforowe, otaczające centrum. Na wschód od 15 izohiety notuje się więcej niż 15 cali opadów rocznie, natomiast na zachód – mniej niż 15. Olbrzymia większość Chińczyków zamieszkuje na wschód i południe od tej linii, w regionie znanym jako Han – chińskie serce. Region ten jest domem dla etnicznych Hanów, uważanych na świecie za ludność chińską. Należy zrozumieć, że ponad miliard ludzi zamieszkuje ten właśnie obszar, co stanowi w przybliżeniu połowę Stanów Zjednoczonych.

Chińskie serce podzielone jest na dwie części: północną i południową, reprezentujące dwa główne dialekty: mandaryński na północy i kantoński na południu. Dialekty te mają ten sam zapis, jednak są praktycznie wzajemnie dla siebie niezrozumiałe w mowie. Chińskie serce wyznaczają dwie wielkie rzeki – Żółta Rzeka na północy i Jangcy na południu, razem z trzecią, nieco mniejszą rzeką, zwaną rzeką Perłową. Centrum, to chiński region rolniczy. Jednakże – i jest to niezmiernie ważny fakt w przypadku Chin – na jedną osobę przypada 2/3 mniej ziemi uprawnej mniej niż w przypadku innych części świata. Jest to istotny czynnik wpływający na współczesną historię Chin – zarówno w kwestii warunków życia, jak i możliwej migracji.

Han, który jest centrum, otacza pierścień regionów – Tybet, prowincja Sinciang (zamieszkiwana przez muzułmańskich Ujgurów), Mongolia Wewnętrzna i Mandżuria (historyczna nazwa nadana regionowi znajdującemu się na północ od Północnej Korei, który obecnie składa się z chińskich prowincji Heilongjiang, Jilin i Liaoning). Są to strefy buforowe, dawniej podlegające Chinom podczas ich świetności, a następnie odłączone, gdy Chiny osłabły. Obecnie regiony te zamieszkiwane są w dużej części przez Hanów, co jest przyczyną tarć, jednak współczesny Han jest silny.

Istnieją również inne regiony, skąd wywodzą się historyczne zagrożenia dla Chin. Serce kraju przeplatają liczne rzeki, a region cechuje duża suma opadów. Dlatego też zamieszkały jest przez rolników i kupców. Obszary otaczające są ziemią koczowników i jeźdźców. W XIII w. Mongołowie pod wodzą Czyngis-Chana najechali i do XV wieku okupowali część Han, czyli do momentu, gdy Hanowie umocnili swoją pozycję. Po tym okresie chińska strategia pozostała niezmienna: powolne i systematyczne zapewnienie kontroli nad zewnętrznymi regionami w celu ochrony Hanów przed najazdami koczowniczej kawalerii. Imperatyw ten kierował chińską polityką zagraniczną. Pomimo braku równowagi w liczbie ludności, lub być może z tego właśnie względu, Chiny postrzegały siebie jako państwo wysoce podatne na ataki sił zbrojnych, działających z północy i z zachodu. Obrona zmasowanej populacji rolników przed tymi siłami była trudna. Najprostszym rozwiązaniem, wybranym przez Chińczyków, było odwrócenie porządku i narzucenie swojej woli potencjalnym zdobywcom.

Istniał też kolejny powód. Oprócz funkcji buforowej, zdobycze te stawały się granicami obronnymi. Posiadając kontrolę nad obszarami przygranicznymi, Chiny czuły się mocno zakotwiczone. Rozważmy charakter chińskiej granicy, sekwencyjnie zaczynając od wschodu, idac dalej w kierunku południowej granicy z Wietnamem i Birmą. Granica z Wietnamem to jedyny możliwy obszar zdatny do przekroczenia przez większe armie lub masowy handel. W rzeczywistości, dopiero w 1979 roku, Chiny i Wietnam przeprowadziły krótką wojnę graniczną. Jednak w historii bywały momenty, gdy Chiny dominowały nad Wietnamem. Reszta południowego obszaru granicznego, gdzie prowincja Junan spotyka się z Laosem i Birmą, jest, trudną do przejścia, praktycznie pozbawioną dróg górzystą dżunglą. Efektywne przedostanie się przez granicę jest właściwie niemożliwe. Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone zmagały się tutaj z budową drogi z Birmy do Junnanu w celu wsparcia sił Czang Kaj-szeka. Wysiłek był tak wielki, że obrósł w legendę. Chiny w efekcie pozostają bezpieczne w tym regionie.

Kagaboyazi Taung, szczyt górski wysoki na prawie 19 tys. stóp, zaznacza granicę między Chinami, Birmą i Indiami. Od tego punktu chińska granica południowo-zachodnia, zakorzeniona w Himalajach, wywodzi swój początek. Precyzyjniej – istnieje, ona tam, gdzie granice Tybetu, kontrolowanego przez Chiny, spotykają się z Indiami i dwoma innymi państwami himalajskimi – Nepalem i Bhutanem. Granica ta biegnie szerokim łukiem wzdłuż Pakistanu, Tadżykistanu i Kirgistanu, kończąc się na górze Pik Pobiedy, liczącej 25 tys. stóp, znaczącej granicę między Chinami, Kirgistanem i Kazachstanem. Jej przekroczenie jest możliowe, jednakże jest to zadanie trudne: historycznie była to trasa dostępna szczególnie dla kupców. Na ogół jednak Himalaje tworzą istotną barierą zarówno dla handlu, jak i dla sił militarnych. Indie i Chiny – a konkrtenie Chiny i większa część Centralnej Azji – są odgrodzone od siebie.

Jedynym wyjątkiem jest granica z Kazachstanem. Obszar ten jest przejezdny, ale mało uczęszczany. Gdy transport przez ten obszar wzrośnie, stanie się on głównym szlakiem między Chinami a resztą Euroazji. Jest to jedyny, faktycznie użyteczny, długi most wiodący z chińskiej wyspy. Problemem jest jednak odległość. Granica z Kazachstanem znajduje się prawie tysiąc mil od prowincji Han, a sam szlak przebiega przez słabo zaludnione terytorium muzułmańskie – region pełen wyzwań dla Chin. Co ważne, Jedwabny Szlak z Chin przebiegał przez prowincję Sinciang i Kazachstan na zachód. Była to jedyna droga.

Istnieje również długa, północna granica, zaczynająca się od Mongolii, później przeradzająca się w obszar graniczny z Rosją, ciągnąca się aż do Pacyfiku. Linia ta jest zdecydowanie mniej problematyczna. W zasadzie, jedyna zwycięska inwazja Chin miała miejsce, gdy mongolscy koczownicy zaatakowali ze strony Mongolii, okupując większą część Han. Chińskie bufory – Mongolia Wewnętrzna i Mandżuria – ochroniły Han przed atakami. Chińczycy nie atakowali na północy z dwóch powodów. Po pierwsze, historycznie nigdy nie było warto. Po drugie, północno-południowy dostęp sprawiał problem. Rosja posiada dwie linie kolejowe biegnące z zachodu do Pacyfiku – słynną kolej transsyberyjską (TSR) oraz bajkalsko-amurską (BAM), łączącą dwa miasta w TSR. Oprócz tego nie istnieje żadne inne połączenie lądowe w kierunku wschodnio-zachodnim w Rosji. Podobnie z kierunkiem północno-południowym. Mimo pierwotnego wrażenia dostępności tych obszarów, okazuje się, że wcale to nie jest takie proste.

Obszar Rosji, najlepiej dostępny z Chin, jest terenem graniczącym z Pacyfikiem, rozciągającym się od Władywostoku po Błagowieszczeńsk. Region ten posiada odpowiednie środki transportu, populację i zalety po obu stronach. Gdy kiedykolwiek w przyszłości pojawił się konflikt między Chinami a Rosją, to właśnie ten obszar stanowiłby jego centrum. Z tego miejsca, kierując się na południe w stronę Pacyfiku, można dotrzeć do granicy z Półwyspem Koreańskim, terenu ostatniego większego konfliktu Chin.

Następnie mamy wybrzeże Pacyfiku, posiadające liczne porty oraz historycznie znaczący handel przybrzeżny. Ciekawostką jest to, że oprócz napadu Mongołów na Japonię, i pojedynczego większego zainteresowania nadmorskiego Chin – głównie ze względu na handel – ale szybko porzuconego – Chiny nigdy nie były potęgą morską. Do wieku XIX nie zmierzyły się z wrogiem, stwarzającym morskie zagrożenie i w rezultacie, nigdy nie były zainteresowane inwestowaniem dużych środków w budowę marynarki.

Chiny kontrolujące Tybet, Sinciang, Mongolię Wewnętrzną i Mandżurię, są krajem wyizolowanym. Han ma tylko jeden możliwy punkt zapalny – na południowym wschodzie z Wietnamem. Oprócz tego są otoczone przez buforowe strefy nie-Hanów, politycznie zintegrowane z Chinami. Drugim punktem sporu jest wschodnia Mandżuria, stykająca się z Syberią i Koreą. Jest to pojedyncze wejście w kierunku reszty Euroazji na granicy Sinciang-Kazachstan.

Najbardziej wrażliwym punktem Chin, od czasu przybycia Europejczyków nad zachodni Pacyfik w połowie XIX wieku, pozostaje wybrzeże. Oprócz europejskiej agresji, której handlowy wpływ był ograniczony przez jej niewielką siłę, Chiny przeżyły jeszcze jedno, tym razem najbardziej znaczące starcie – i długą, przykrą wojnę – japońską inwazję i okupację większych części wschodnich Chin, łącznie z Mandżurią w latach 30. XX wieku. Pomimo różnic w sile militarnej i kilkuletniej wojny, Japonia przez cały ten czas nie mogła zmusić Chin do kapitulacji. Najprostszą przyczyną był fakt, że Han, ze względu na swoją powierzchnię i gęstość zaludnienia, nie mógł zostać podbity. Nieważne jak wiele zwycięstw odnosiła Japonia – nie była w stanie pokonać Chin w sposób zdecydowany.

Chiny są trudne do opanowania ze względu na swoją powierzchnię i populację. Są nawet trudne do okupacji. Ta sytuacja sprawia jeszcze więcej trudności samym Chińczykom w przypadku ich najazdu na innych – nie jest to całkowicie niemożliwe, jednak dość trudne. Posiadając jedną piątą populacji świata Chiny mogą same odgrodzić się od reszty świata, jak to uczyniły przed militarną akcją Wielkiej Brytanii w XIX wieku, jak również pod rządami Mao Tsetunga. Wszystko to daje ogromną siłę Chinom, ale i powoduje też u nich zupełnie inne reakcje, odmienne od postępowanias innych potęg.

Geopolityczne imperatywy Chin

Chiny posiadają trzy nadrzędne imperatywy geopolityczne:
1. Utrzymanie wewnętrznej jedności regionu Han;
2. Utrzymanie kontroli na strefami buforowymi;
3. Ochrona wybrzeża przed obcą ingerencją.

Utrzymanie wewnętrznej jedności

Chiny są bardziej odizolowane niż jakakolwiek inna potęga. Wielkość populacji, zamieszkujące obszar zamknięty zabezpieczonymi granicami i cieszący się względną obfitością zasobów, pozwała na rozwój przy minimalnych relacjach z resztą świata. Na przykład, podczas okresu Mao, Chiny stały się odizolowanym narodem, napędzanym głównie wewnętrznymi interesami i ustaleniami, pozostając obojętnie lub wrogo nastawione do reszty świata. Były bezpieczne i relatywnie pokojowo nastawione, oprócz zaangażowania w wojnę koreańską i wysiłkami w pacyfikowaniu niespokojnych stref buforowych. Wewnętrznie jednak Chiny przechodziły okresowy, samowyzwalający się chaos.

Słabością, która ogranicza Chiny jest bieda. Biorąc pod uwagę stosunek liczby gruntów ornych do populacji, zamknięte Chiny są krajem ubogim. Populacja jest tak uboga, że rozwój gospodarczy napędzany przez popyt krajowy, nieważne jak ograniczany, jest niemożliwy. Jednakże wyizolowane Chiny są łatwiejsze do zarządzania przez władze. Wielkim niebezpieczeństwem Chin jest pęknięcie w narodzie Han. Jeśli nastąpiłaby taka sytuacja, przy jednoczesnej słabości władz centralnych, regiony peryferyjne odwróciłyby się, a Chiny stałuyby się wówczas narażone na cudzoziemców czerpiących z nich zyski.

Aby Chiny prosperowały, muszą angażować się w wymianę handlową, eksportować jedwab, srebro i produkty przemysłowe. Historycznie rzecz biorąc, handel lądowy nie stanowił problemu. Szlak Jedwabny pozwalał na wpływy zagraniczne, prowadząc jednak do niepewności. Na ogół jednak można te kwestie kontrolować.

Dynamika industrializacji zmieniła zarówno geografię chińskiego handlu, jak i jego konsekwencje. W połowie wieku XIX, gdy Europa – pod przewodnictwem Brytyjczyków – zmusiła chiński rząd do przekazania im koncesji handlowych, nowa sytuacja otworzyła nowy rozdział w chińskiej historii. Po raz pierwszy wybrzeże Pacyfiku połączyło się ze światem, nie z Azją Środkową, co w konsekwencji doprowadziło do destabilizacji Chin.

Podczas gdy wymiana handlowa między Chinami a resztą świata wzrastała, Chińczycy drastycznie wzbogacili się. Prowincje Chin na wybrzeżu, regionach szczególnie handlowych, stały się relatywnie bogate, podczas gdy wnętrze kraju (nie strefy buforowe, które zawsze były biedne, ale oddalone od wybrzeża prowincje Han) pozostały ubogie, trudniąc się rolnictwem.

Rząd centralny został zrównoważony przez rozbieżne interesy Chin na wybrzeżu i w centrum. Regiony nadbrzeżne, szczególnie ich nowo wzbogaceni liderzy, pragnęli utrzymać i wzmocnić relacje z potęgami Europy oraz Stanami Zjednoczonymi i Japonią. Im bardziejintensyfikował się handel, tym bardziej bogatsi na wybrzeżu stawiali się przywódcy i w ten sposób powiększała się przepaść między regionami. W odpowiednim czasie, cudzoziemcy sprzymierzyli się z chińskimi kupcami nadbrzeżnymi a politycy w tych regionach stali się bardziej niezależni od władzy centralnej. Spełnił się wtedy najgorszy koszmar geopolityczny Chin. Chiny podzieliły się i zregionalizowały. Niektóre obszary znalazły się głębiej bardziej pod kontrolą cudzoziemców, szczególnie zagranicznych interesów handlowych. Pekin stracił kontrolę nad krajem.

Cel Mao był potrójny, z uwzględnieniem marksizmu. Po pierwsze chciał ponownej centralizacji Chin – Pekin na powrót miał stać stolicą Chin i centrum ich politycznym. Po drugie chciał zlikwidować ogromną nierówność między regionami nadbrzeżnymi a resztą Chin. Po trzecie chciał usunąć cudzoziemców z Chin. W skrócie – chciał przywrócić zjednoczony Han.

Mao najpierw próbował wywołać powstanie w miastach w 1927 roku, ale przegrał, gdyż koalicja chińskich interesów i zachodnich sił była nie do pokonania. Zamiast tego przedsięwziął Długi Marsz w głąb Chin, gdzie utworzył wielką armię chłopską, mającą charakter nacjonalistyczny i egalitarny, i z którą w 1948 roku powrócił do regionu nadmorskiego, by usunąć cudzoziemców. Mao ponownie wyizolował Chiny, ponownie je zdecentralizował i zgodził się na nieunikniony rezultat. Chiny stały się równe, ale niezmiernie ubogie.

Podstawowa kwestia geopolityczna Chin to: zaangażowanie się w międzynarodową wymianę handlową w celu ich dalszego rozwoju. Aby to osiągnąć, muszą wykorzystać nadbrzeżne miasta jako łącznik ze światem. Jeśli to nastąpi, nadbrzeżne miasta i otaczające regiony staną się bogatsze. Wpływ cudzoziemców w regionie wzrośnie, a ich interesy i nadbrzeżnych Chińczyków pokryją się oraz zaczną konkurować z planami władz centralnych. Chiny ciągle będą borykać się z problemem, jak unikać takiej kolei rzeczy, będąc zaangażowanym w międzynarodową wymianę handlową.

Kontrola stref buforowych

Przed powstaniem Mao, gdy rząd centralny osłabł, a Han zaangażował się jednocześnie w wojnę z Japonią, wojnę cywilną i regionalną, centrum nie trzymało się razem. Podczas gdy Mandżuria znalazła się pod kontrolą chińską, Mongolia Zewnętrzna była pod władzą radziecką, a jej wpływy rozwijały się (bardziej niż ideologia marksistowska), Mongolia Wewnętrzna, Tybet i Sinciang oddalały się.

W tym samym czasie, gdy Mao walczył w wojnie cywilnej, stworzył też podwaliny przejęcia kontroli nad strefami buforowymi. Co ciekawe, jego pierwsze działania nakierowane były na zablokowanie interesów radzieckich w regionie. Mao umocnił chińską kontrolę komunistyczną nad Mandżurią i Mongolią Wewnętrzną, efektywnie wypraszając Sowietów.

Gwałtowna konsolidacja stref buforowych dała Mao to, o co walczyli wszyscy chińscy władcy – Chiny zabezpieczone przed najazdem. Kontrola Tybetu oznaczała, że Indie nie mogły przekroczyć Himalajów i założyć bezpiecznej bazy operacyjnej na Płaskowyżu Tybetańskim. Potyczki mogły mieć miejsce w Himalajach, ale nikt nie mógł przerzucić wielodywizjonowych sił przez góry, zapewniając im pełną logistykę. Tak długo, jak Tybet był w rękach Chin, Hindusi mogli żyć po drugie stronie. Sinciang, Mongolia Wewnętrzna i Mandżuria stały się buforami Chin przed Związkiem Radzieckim. Mao był raczej geopolitykiem niż ideologiem. Nie ufał Sowietom. ZSRR mając w rękach strefy buforowe, nie najeżdżałby Chin. Odległość, niedogodny transport i brak zasobów oznaczały, że jakakolwiek inwazja sowiecka doprowadziłaby do ogromnych problemów logistycznych, zanim dotarliby oni do regionów zamieszkałych przez Han i ugrzęźliby, tak jak to przytrafiło się Japończykom.

Chiny mają geopolityczny problem z sąsiednimi państwami – Wietnamem, Pakistanem i Afganistanem. Jednak największą trudnością dla Chin jest Mandżuria lub bardziej precyzyjnie – Korea. Sowieci, bardziej niż Chińczycy, zachęcali do północno-koreańskiej inwazji. Ciężko spekulować na temat sposobu myślenia Stalina, ale zadziałało to świetnie dla niego. Stany Zjednoczone interweniowały, pokonując armię Korei Północnej i dochodząc do Yalu, rzeki granicznej z Chinami. Chińczycy, widząc dobrze uzbrojone i wyćwiczone siły amerykańskie, zakotwiczone u granic, zdecydowali o blokadzie i ataku z południa. Rezultatem była trzyletnia, brutalna walka, podczas której Chińczycy stracili około miliona ludzi. Z radzieckiego punktu widzenia, walki między Chinami a Stanami Zjednoczonymi były najlepszym konfliktem. Jednak z punktu widzenia Stratfor, zademonstrowało to wrażliwość Chińczyków na wszelkie agresje na ich przygranicza, bufory reprezentujące podstawy ich narodowego bezpieczeństwa.

Chroniąc wybrzeże

Mając pod kontrolą strefy buforowe, wybrzeże pozostaje najbardziej wrażliwym punktem Chin, jednak nie podatnym na inwazje. Podając japoński przykład, inwazja na chiński ląd, zabezpieczenie tam wojsk i utrzymywanie nadziei o zwycięstwie, nie leży w interesie kogokolwiek. Inwazja nie jest znaczącym zagrożeniem.

Przybrzeżne zagrożenie dla Chin leży w naturze ekonomicznej, choć większość nie nazwałaby tego zagrożeniem. Jak sami widzieliśmy, brytyjskie wtargnięcie w Chiny zakończyło się destabilizacją kraju, faktycznym upadkiem centralnego rządu i wojną domową. Wszystko to spowodowane zostało dobrobytem. Mao rozwiązał problem odcinając wybrzeże od realnego rozwoju i likwidując klasę społeczną, współpracującą z zagranicznym biznesem. Dla Mao, ksenofobia była integralną częścią polityki narodowej. Widział zagraniczną obecność jako osłabiającą stabilności Chin. Wolał zubożałą jedność niż chaos. Rozumiał również, że biorąc pod uwagę populację Chin i geografię, mógł bronić się przed potencjalnymi atakami bez zaawansowanego zaplecza militarnego.

Jego następca, Deng Xiaoping, oddziedziczył potężne państwo i strefy buforowe. Był również pod ogromną presją polityczną nakierowaną na polepszenie warunków życia, a poza tym bezsprzecznie rozumiał, że luki technologiczne mogłyby zaszkodzić bezpieczeństwu Chin. Podjął historyczne ryzyko. Wiedział, że gospodarka Chin nie potrafi się sama rozwijać. Zewnętrzny popyt Chin na dobra był zbyt mały, gdyż Chińczycy żyli w ubóstwie.

Deng miał nadzieję otworzy Chiny na inwestycje zagraniczne i odetnie chińską gospodarkę od rolnictwa oraz przemysłu ciężkiego – w zamian za przemysł zorientowany na eksport. W ten sposób podniósłby warunki życia, ulepszyłby import technologii i wyćwiczył chińską siłę roboczą. Zakładał, że nie spowodowałoby to destabilizacji Chin, nie stworzyłoby to konkurencji między prosperującymi prowincjami nadbrzeżnymi a centrum, nie przyspieszyłoby regionalizmu, czy nie pchnęłoby regionów nadbrzeżnych w kierunku władzy zagranicznej. Deng wierzył, że mógłby uniknąć tego wszystkiego poprzez utrzymanie silnego, centralnego rządu, bazującego na lojalnym wojsku i aparacie partii komunistycznej. Jego następcy mieli trudności z utrzymaniem lojalności wewnątrz państwa, ale nie zagranicznych inwestorów potrafiących dostarczyć bogactwo pojedynczym jednostkom. Jest to przypuszczenie obecnie realizowane.

Geopolityka Chin i aktualna sytuacja

Z politycznego i militarnego punktu widzenia, Chiny osiągnęły swoje cele strategiczne. Strefy buforowe są nienaruszone, a Chinom nic nie grozi ze strony Euroazji. Widzą próby Zachodu w walce o niepodległość Tybetu jako próbę podważenia chińskiego bezpieczeństwa narodowego. Jednak dla Chin Tybet jest lekko drażniący; Chiny nie mają żadnej intencji opuszczać Tybetu, a sami Tybetańczycy nie mogą zbuntować się i wygrać, i nikt inny nie najedzie na ten region. Podobnie muzułmańscy Ujgurzy – zadrażniają Sinciang, ale nie są zagrożeniem. Rosjanie nie mają ani interesu ani potencjału, aby najechać na Chiny, a Półwysep Koreański nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla Chińczyków, a na pewno nie aż takiego, którego nie mogliby opanować.

Największe zagrożenie dla Chin pochodzi ze strony armii amerykańskiej. Chińczycy stali się bardzo zależni od handlu morskiego, a armia amerykańska ma możliwość zablokowania portów chińskich kiedy tylko zechce. W przypadku takiego kroku ze strony Stanów Zjednoczonych, Chiny poniosą poważne straty. Dlatego też głównym, militarnym zainteresowaniem Chin jest zaniechanie takiej blokady.

Kilka pokoleń zajęłaby Chinom budowa floty konkurującej z amerykańską. Proste wyszkolenie marynarki wojennej w celu przeprowadzenia działań efektywnie zajęłoby dekady – przynajmniej do momentu otrzymania przez kursantów stopni admiralskich i kapitańskich. Nie biorąc pod uwagę czasu poświęconego na budowę odpowiedniego sprzętu do przeprowadzenia działań.

Dla Chin główną misją jest taki wzrost kosztów blokady, aby Amerykanie nie mogli ich przeskoczyć. Sprzęt składałby się z lądowych i morskich okrętowych rakiet przeciwlotniczych. Strategicznym rozwiązaniem dla Chin byłoby zbudowanie rakiet dostatecznie rozproszonych tak, aby ich siła rażanie nie mogłyby zostać ograniczona przez Stany Zjednoczone ze środkowego Pacyfiku.

Efektywne siły byłyby w stanie zidentyfikować i wyśledzić potencjalne cele. Dlatego też, gdyby Chińczycy chcieliby zrealizować taką strategię, muszą opracować morski system zwiadowczy. Są to technologie, na których skupiają się obecnie. Rakiety i systemy kosmiczne, włączając w to systemy obronne przed Amerykanami, stanowią militarny licznik Chin wobec ich jedynego zagrożenia militarnego.

Chiny mogłyby również użyć takich rakiet do blokady ruchu statków we własnych portach i na Tajwanie. Jednak Chińczycy nie posiadają morskiej zdolności utrzymania takiego sprzętu, ani nie mają możliwości uzyskania powietrznej przewagi nad Cieśniną Tajwańską. Chiny mogę nękać Tajwan, ale go nie zaatakują. Rakiety, satelity i okręty podwodne stanowią strategię Chin.

Główny problem Chin z Tajwanem posiada charakter morski. Położenie wyspy powoduje, że może ona łatwo służyć jako lotnicza i baza morska, izolująca ruch morski między Morzem Południowochińskim a Wschodniochińskim, efektywnie izolując północne wybrzeże Chin i Shanghai. Gdy i dodamy do tej mieszanki Wyspy Riukiu, rozciągające się od Tajwanu po Japonię, to bez marynarki wojennej można byłoby zablokować północne wybrzeże Chin z Tajwanu.

Tajwan nie byłby ważny dla Chin, gdyby nie stał się aktywnie wrogi lub sprzymierzony czy też okupowany przez wrogie siły np. Stanów Zjednoczonych. Jeśli tak by się stało, jego geograficzna pozycja stworzyłaby niesamowicie poważny problem dla Chin. Tajwan jest ważny dla Chin również historycznie i jest sposobem na poprawienie nacjonalizmu. Choć Tajwan nie stanowi bezpośredniego zagrożenia, rodzi jednak potencjalne taki stan, którego Chiny nie mogą ignorować.

Istnieje jeden obszar, gdzie Chiny są skromnym ekspansjonistą – Azja Środkowa, w szczególności Kazachstan. Kraj, słynący z jedwabnego szlaku handlowego, jest teraz obszarem wydobycia nośników energii, bardzo potrzebnych dla chińskiego przemysłu. Chińczycy są aktywni w rozwijaniu stosunków handlowych z Kazachstanem, jak i w budowie dróg. Otwierają one szlaki handlowe, pozwalające przepływać ropie naftowej w jednym kierunku, a towarom przemysłowym – w drugim.

W ten sposób Chińczycy rzucają wyzwanie Rosjanom w sferze wpływów na terenie byłego Związku Radzieckiego. Rosjanie przygotowali się na tolerancję chińskiej działalności gospodarczej w regionie, pozostając jednak nieufnym w kwestii przekształcania się Chin w siłę polityczną. Kazachstan był historycznym buforem europejskiej części Rosji przeciwko chińskiej ekspansji i znajdował się pod jej dominacją. Region należy bacznie obserwować. Jeśli Rosja poczuje, że Chiny zaczynają być zbyt asertywne w tym regionie, może odpowiedzieć militarnie na gospodarczą siłę Chin.

Stosunki chińsko-rosyjskie zawsze były skomplikowane. Przed II wojną światową, Sowieci próbowali zmanipulować politykę Chin. Po wojnie, relacje między Związkiem Radzieckim a Chinami nigdy nie były do końca dobre, a czasami stawały się wręcz wrogie, jak w 1968 roku, gdy rosyjskie i chińskie oddziały wojskowe walczyły nad rzeką Ussuri. Rosjanie od dawna obawiali się chińskich ruchów w rosyjskich prowincjach nad Pacyfikiem. Natomiast Chińczycy obwiali się działań Rosjan w Mandżurii i jej okolicach.

Wyzwania logistyczne były przytłaczające i żadna ze stron nie chciała ponosić ryzyka walki, dlatego też żadne z wcześniejszych przypuszczeń się nie spełniło. Chcielibyśmy myśleć, że taka ostrożność przetrwa w obecnych warunkach. Jednak wzrastające wpływy Chińczyków w Kazachstanie nie są małym problemem dla Rosji, która może zdecydować się na rywalizację z Chinami. Jeśli tak się stanie i przekształci się to w poważny konflikt, kolejnym punktem zapalnym może być region Pacyfiku, razem ze skomplikowany sąsiedztwem z Koreą.

Są to jednak tylko teoretyczne przypuszczenia. Groźba amerykańskiej blokady na chińskim wybrzeżu, użycie Tajwanu jako izolatora północnego wybrzeża Chin, konflikt o Kazachstan – to wszystko są przypuszczenia, które Chińczycy muszą brać pod uwagę jako najgorszy scenariusz. W rzeczywistości Stany Zjednoczone nie są zainteresowane blokowaniem Chin, a Chińczycy i Rosjanie nie doprowadzą do eskalacji konfliktu o Kazachstan.

Chiny nie mają geopolitycznego problemu pod kątem militarnym. Ich silna pozycja wynika z historii, z bezpieczeństwa fizycznego ze względu na strefy buforowe. Osiągnęły swoje trzy strategiczne imperatywy. Najbardziej niepewnym jest pierwszy – jedność Han. To nie jest zagrożenie natury militarnej, lecz raczej gospodarczej.

Gospodarczy wymiar geopolityki Chin

Problem Chin, zakorzeniony w geopolityce, leży w gospodarce i przedstawia się w dwojaki sposób. Pierwszy jest prosty. Chiny posiadają gospodarkę zorientowaną na eksport. Są w pozycji zależności. Nieważne jak wielkimi rezerwami walutowymi lub jak bardzo zaawansowaną technologię czy tanią siłę roboczą dysponowałyby Chiny – pozostają uzależnione od chęci i możliwości innych krajów, importujących dobra – jak i od ich możliwości transportu. Jakakolwiek usterka w tym przepływie miałaby bezpośredni wpływ na chińską gospodarkę.

Głównym powodem zakupu chińskich towarów przez inne państwa jest cena. Są one tańsze ze względu na różnice w płacach. Gdyby Chiny straciły tę przewagę, ich eksport również by spadł. Dzisiaj, na przykład, gdy ceny energii idą w górę, koszt produkcji wzrasta, a tym samym spadają relatywnie ważne różnice w płacach.

Poza tą kwestią wszystko pozostaje poza kontrolą Chin. Nie mogą one kontrolować światowych cen ropy. Mogą wykorzystać rezerwy walutowe w celu subsydiowania cen producentów, ale było to transferowanie pieniędzy z powrotem do państw konsumentów. Mogłyby kontrolować wzrost płac poprzez narzucenie kontroli cen, ale spowodowałoby to wewnętrzną niestabilność. Problem w tym, że Chiny stały się przemysłowym warsztatem świata i w ten sposób są zupełnie zależne od popytu innych.

Istnieją także inne problemy – od dysfunkcyjnego systemu finansowego po grunty orne, zabrane pod budowę fabryk. Wszystkie są ważne. Ale w geopolityce szukamy środka, a takim dla Chin jest sytuacja, w której im bardziej efektywne w eksporcie staje się państwo, tym większym staje się zakładnikiem swoich klientów. Niektórzy obserwatorzy ostrzegali, że Chiny mogą zabrać swoje pieniądze z banków amerykańskich. Mało prawdopodobne. Co zrobiłyby Chiny bez Stanów Zjednoczonych jako konsumentów?

Chiny obrały pozycję utrzymywania swoich klientów w szczęściu. Walczą z tą sytuacją codziennie, jednak faktem jest, że reszta świata jest o wiele mniej zależna od chińskiego eksportu niż same Chiny od reszty świata.

Doprowadza nas to do drugiego, o wiele bardziej poważnego problemu gospodarczego Chin. Pierwszy geopolityczny imperatyw Chin mówi o zachowaniu jedności Han. Trzeci – o obronie wybrzeża. Deng mógł otworzyć wybrzeże bez rozłamu jedności Han. W XIX wieku region nadmorski stał się bogaty. Centrum kraju pozostawało w ubóstwie. Region nadmorski jest obecnie bardzo związany ze światową gospodarką. Centrum – w ogóle. Pekin po raz kolejny lawiruje między wybrzeżem a centrum.

Interesy regionu nadmorskiego są ściśle związane z interesami importerów oraz inwestorów. Interesem Pekinu jest podtrzymanie wewnętrznej stabilności. Gdy wzrasta presja, będzie on próbował zwiększyć kontrolę polityczną i gospodarczą nad wybrzeżem. Interesem centrum jest transfer gotówki z wybrzeża. Interesem wybrzeża jest utrzymanie tej gotówki. Pekin będzie starał się zadowolić dwie strony, nie pozwalając na rozłam Chin i bez uciekania się do drakońskich środków Mao. Jednak im gorsza staje się światowa sytuacja gospodarcza, tym popyt na chińskie towary będzie spadał i tym samym pole manewru dla Chin również będzie się zmniejszać.

Druga strona problemu wywodzi się z pierwszej. Jeśli eksport Chin drastycznie spadnie, Pekin będzie musiał balansować między wewnętrznym głodem a cierpiącym wybrzeżem. Należy pamiętać, że 900 milionów Chińczyków żyje w centrum, a tylko około 400 milionów na wybrzeżu. Gdy przychodzi do równoważenia sił, centrum jest fizycznym niebezpieczeństwem dla reżimu, podczas gdy wybrzeże destabilizuje dystrybucję dobrobytu. Centrum ma masy ludzi po swojej stronie. Wybrzeże – międzynarodową wymianę handlową.

Podsumowanie

Geopolityka bazuje na geografii i polityce. Polityka jest oparta na dwóch fundamentach: wojsku i gospodarce. Oba współdziałają, ale są odległe od siebie. Dla Chin zabezpieczenie stref buforowych praktycznie eliminuje problemy militarne. Kwestie, które wciąż pozostają do rozstrzygnięcia, to długoterminowe problemy dotyczące północno-wschodniej Mandżurii i równowaga sił na Pacyfiku.

Geopolityczny problem Chin ma charakter gospodarczy. Pierwszy imperatyw, to utrzymanie jedności Han, jak i trzeci – obrona wybrzeża – są w dużej części bardziej podatne na decyzje ekonomicznie niż militarne. Problemy wewnętrzne i zewnętrzne wypływają z gospodarki. Dramatyczny rozwój gospodarczy ostatniej generacji stał się bezlitośnie geograficzny. Rozwój ten pomógł wybrzeżu, a pozostawił centrum, czyli większość Chińczyków. Gospodarka Chin stała się bardziej podatna na zawirowania światowych rynkach. To nie jest nowość w historii Chin. Jednak typowe rozwiązanie leży w regionalizmie i słabnącym rządzie centralnym. Następcy Denga prowadzą jego grę.

Pytanie brzmi czy gospodarcza baza Chin jest fundamentem czy równoważnikiem. Jeśli tym pierwszym, to może przetrwać długo. Jeśli tym drugim, każdy w końcu upada. Niewiele przemawia za fundamentem. To wyklucza większość Chińczyków, ludzi wytwarzających mniej niż 100 dolarów na miesiąc. Jest to równoważnik , zagrażający pierwszemu założeniu Chin: ochronie jedności Han.


Źródło
geopolityka.org/analizy/1444-geopolityka-chin

I jeszcze kilka artykułów z portalu TVN24

ukryta treść

Chiny budują flotę niemal 42 tysięcy dronów
Chiny planują stworzyć flotę niemal 42 tysięcy dronów, startujących zarówno z lądu jak i lądowisk na morzu - ostrzega Pentagon w najnowszym raporcie na temat chińskiej armii. Pisze również o rozwoju technologii, które mają umożliwić sforsowanie amerykańskiej tarczy antyrakietowej.

Pekin posiada w tej chwili na wyposażeniu swojej armii co najmniej kilka rodzajów uzbrojonych i nieuzbrojonych bezzałogowych samolotów, a także rozwija program maszyn dalekiego zasięgu. „Rozwój floty dronów dalekiego zasięgu zwiększy zdolność Chin w zakresie działalności zwiadowczej oraz przeprowadzania działań ofensywnych” - napisano w raporcie Departamentu Obrony USA.

Niemal 42 tys. dronów do 2023 roku
Chińskie zdolności w zakresie używania bezzałogowych samolotów mają szybko rosnąć, a celem jest „stworzenie floty 41,800 maszyn startujących z lądowisk na lądzie i morzu. Program o wartości ok. 10,5 miliardów dolarów ma być zrealizowany do 2023 roku” - twierdzą Amerykanie.

Wśród wojskowych dronów konstruowanych przez Pekin wskazano konstrukcje Xianglong, Pterodactyl, Sky Saber i Lijian, z których trzy ostatnie zdolne są do przeprowadzania precyzyjnych uderzeń na cele lądowe. Lijian jest jednocześnie pierwszą chińską maszyną bezzałogową trudno wykrywalną przez radary.

Filary wzmacniania chińskiej armii
Jak podkreślono w raporcie, program budowy dronów jest częścią wieloletniego zwiększania ogólnych możliwości bojowych chińskiej armii. Innymi jego kluczowymi częściami są rozbudowa floty wojennej, środki niszczenia wrogich satelitów, zdolność prowadzenia wojny w cyberprzestrzeni oraz opracowane w 2014 roku nowe rakiety balistyczne wyposażone w wiele głowic bojowych.

Ponadto Pentagon po raz pierwszy oficjalnie potwierdził prace nad chińskim hipersonicznym pociskiem manewrującym Wu-14, który porusza się z prędkością niemal dziesięciokrotnie większą od prędkości dźwięku. „Chiny pracują nad całym szeregiem technologii, których zadaniem jest zdolność sforsowania amerykańskiej obrony przeciwrakietowej” - podkreślono w raporcie.
Pekin: raport bezpodstawny, nie uwzględnia faktów
- Raport, bez względu na fakty, przedstawia Chiny jako zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz zawiera bezpodstawne oskarżenia dotyczące wzrostu potencjału bojowego chińskiej armii - zaprotestował rzecznik chińskiego Ministerstwa Obrony, Geng Yansheng.

Jak wypomniano w wydanym przez Chińczyków oświadczeniu, raport zupełnie pomija wysiłki Pekinu na rzecz utrzymania światowego i regionalnego pokoju i stabilności, a także jego starania na rzecz rozwoju współpracy wojskowej Chin z USA.

Strona chińska podkreśliła również, że jej program modernizacji armii służy jedynie wzrostowi potencjału obronnego Chin, służącego utrzymaniu integralności terytorialnej kraju oraz jego bezpieczeństwa. „Chińskie wojska są siłą służącą utrzymywaniu światowego pokoju”, napisano w oświadczeniu.

Źródło
tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/coroczny-raport-pentagonu-nt-stanu-chi...

Chińscy osadnicy i nowe lądy. "Dla wspólnego dobra"

Na Morzu Południowochińskim dokonuje się bezkrwawa aneksja olbrzymiego obszaru, o powierzchni dwukrotnie większej od Bałtyku. Tak jak na wschodzie Ukrainy pojawiły się „zielone ludziki” i wykorzystały słabość rządu w Kijowie do ogłoszenia samozwańczej władzy - tak na azjatyckim morzu pojawiły się szare chińskie statki, które na strategicznie położonych płyciznach zaczęły usypywać nowe wyspy, wykorzystując słabość innych państw.

Spór o akwen, pod którego dnem znajdują się złoża surowców naturalnych, w wodach – bogate łowiska, a na powierzchni - strategiczne morskie szlaki transportowe, nie jest nowy. Dzisiejszego kształtu nabrał w drugiej połowie XX wieku, kiedy azjatyckie państwa zdały sobie sprawę z gospodarczego znaczenia tego obszaru, a zjednoczone pod komunistyczną władzą Chiny po raz pierwszy głośno wysunęły roszczenia do całego akwenu.

Wyspy, bazy, osadnicy
Kluczowe dla sprawowania kontroli nad Morzem Południowochińskim dwie grupy wysp zostały szybko zajęte przez zwaśnione państwa – Paracelskie w całości przez Chiny, a Spratly w większości przez Wietnam, choć po kilka wysp udało się zająć pozostałym państwom, w tym Chinom. Spór wyraźnie zaostrzył się w ostatnich latach, kiedy coraz potężniejszy Pekin postanowił zmienić zasady gry i zaczął powiększać posiadane wyspy, lub... tworzyć zupełnie nowe.

Chiny nie tylko powiększają powierzchnię posiadanego obszaru, ale też zmieniają charakter swej obecności na akwenie. Na zajmowanych lądach, bez względu na sprzeciw Wietnamu, Filipin i Malezji oraz wybuchające od czasu do czasu incydenty w których toną statki lub giną marynarze, powstaje infrastruktura i pojawia się chińska ludność.

Wyspy Paracelskie są już przedmiotem promowanego przez chiński rząd regularnego osadnictwa, a licząca 1,5 tys. ludności wyspa Sansha uzyskała w ostatnich latach status miejski i stała się oficjalną stolicą chińskiej prefektury obejmującej sporny obszar.

W wielu częściach Morza Południowochińskiego na zajętych wcześniej lub nowo powstałych lądach powstają chińskie porty, magazyny, stacje meteorologiczne, a nawet garnizony wojskowe i lotniska. Na przykład na rafie Fiery Cross, jak zorientowano się niedawno na podstawie zdjęć satelitarnych, powstaje długi na 3 kilometry past startowy, możliwy do wykorzystania przez ciężkie wojskowe maszyny.

Prawo faktów dokonanych
Chiny dotychczas ograniczały komentarz co do swojej aktywności na Morzu Południowochińskim do stwierdzeń, że jest ona usprawiedliwiona i legalna, ponieważ każde państwo ma prawo wznosić budynki, porty i lotniska na własnym terytorium. Jednak spór Chin, Wietnamu, Filipin, Malezji i Tajwanu dotyczy nie prawa do wznoszenia budowli, które jest oczywiste, ale kwestii fundamentalnej - czyli czyje w ogóle są te wyspy. Pytania, na jakiej podstawie Chiny uznają je za własne terytorium i negują przy tym roszczenia innych państw, pozostawały bez odpowiedzi.

9 kwietnia chińskie ministerstwo spraw zagranicznych po raz pierwszy w historii zdecydowało się jednak pójść krok dalej. Choć kwestia przynależności państwowej wysp dla Pekinu nadal nie podlega dyskusji, po raz pierwszy wytłumaczono, do czego intensywne prace geologiczne i budowana na rafach morza południowochińskiego infrastruktura mają służyć.

Po pierwsze: samoobronie Chin, czyli ochronie ich suwerenności i integralności terytorialnej. Mówiąc prościej, Chińczycy umacniają się na spornych wyspach, by poprzez politykę faktów dokonanych zaprzeczyć roszczeniom innych państw. Póki na spornych skrawkach lądu nic się nie działo, roszczenia poszczególnych państw ograniczały się do przedstawiania - przeważnie naciąganych - argumentów historycznych i geologicznych.

Chiny poszły jednak o krok dalej i - zamiast prowadzić jałowe spory dyplomatyczne - zaczęły zwiększać obecność swoich ludzi i infrastruktury na spornym terytorium. Stawia to pozostałe państwa w bardzo niekorzystnej sytuacji. Jak bowiem Wietnam czy Filipiny mają twierdzić, że dana wyspa jest częścią ich terytorium, jeśli zamieszkana jest ona w 100 procentach przez Chińczyków?

Po drugie: Chiny podkreślają, że ich prace budowlane na Morzu Południowochińskim będą służyć wszystkim państwom, bo budowana na akwenie infrastruktura ma przede wszystkim cywilne przeznaczenie. - Budujemy schrony odporne na uderzenia tajfunów, urządzenia nawigacyjne, centra poszukiwawczo-ratownicze, stacje meteorologiczne, infrastrukturę rybacką - wymieniała rzecznik chińskiego MSZ, Hua Chunying. - To wszystko służyć będzie nie tylko Chinom, ale też państwom sąsiednim i wszystkim przepływającym przez akwen statkom - podkreśliła.
- Chińska aktywność ma na celu zapewnianie bezpieczeństwa, stabilności i wolności żeglugi na tych strategicznych wodach (…). Ale niech nikt nie łudzi się, że można wymusić na Chinach rezygnację ze swoich praw, albo naruszać ich suwerenność - kończył dyskusję ambasador Chin w USA, Cui Tiankai.

Udostępnianie danych meteorologicznych, bezpiecznych przystani dla statków w czasie złej pogody oraz organizowanie akcji ratowniczych jest bez wątpienia cenne na rozległym Morzu Południowochińskim. Pekin w ten sposób nadal ignoruje roszczenia terytorialne innych państw, ale jednocześnie stara się wytłumaczyć z prowadzonych prac konstrukcyjnych i przekonać o ich celowości. To postęp, ale nikt nie ma złudzeń, że satysfakcjonujący dla pozostałych państw, które mają roszczenia na tym akwenie.

Wielkie, odpowiedzialne mocarstwo
Chińskie wyjaśnienia nie przekonały również Stanów Zjednoczonych. - Martwi nas, gdy Chiny nie działają zgodnie z prawem i normami międzynarodowymi oraz wykorzystują swój rozmiar i potęgę, by wymusić na innych państwach podporządkowanie się - skomentował Barack Obama. - Uważam, że ten problem może zostać rozwiązany metodami dyplomatycznymi, ale Wietnam czy Filipiny nie mogą być pomijane tylko dlatego, że są mniejsze - dodał prezydent USA.

Chiny odpierają te zarzuty, odwołując się do chęci brania na swoje barki większej odpowiedzialności za porządek międzynarodowy. I robią to na wyraźną prośbę Zachodu - Stany Zjednoczone i Europa od wielu lat wzywały Pekin, by wraz ze swoją rosnącą potęgą bardziej zaangażował się w rozwiązywanie problemów na forum międzynarodowym.
Chiny chcą więc być już nie tylko potęgą gospodarczą, ale „wielkim, odpowiedzialnym mocarstwem”, które dba o stabilność międzynarodową i cieszy się zaufaniem mniejszych państw. Jednocześnie jednak, jako wielkie mocarstwo, rezerwują sobie prawo do decydowania, co tej stabilności służy, a co nie.

Źródło
tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/chinska-aktywnosc-na-morzu-poludniowoc...

Wyścig lotniskowców. Czy Azja szykuje się do wojny?

Do służby w azjatyckich marynarkach wojennych wchodzą kolejne potężne okręty. Co potrafią nowoczesne lotniskowce, śmigłowcowce i duże okręty desantowe? Czy trwający wyścig w ich budowie oznacza, że Daleki Wschód szykuje się do wojny na morzu?

Lekkie lotniskowce, śmigłowcowce, niszczyciele śmigłowcowe, duże okręty desantowe - na wschodnioazjatyckich wodach robi się coraz tłoczniej, a olbrzymie okręty o wyporności kilkudziesięciu tysięcy ton mają świadczyć o militarnej sile państw. Biorąc pod uwagę liczbę i tonaż wprowadzanych do służby jednostek, Azja stała się najprężniejszym pod tym względem obszarem świata. Według niektórych ekspertów można wręcz mówić o wyścigu zbrojeń pomiędzy marynarkami azjatyckich państw.

Zestawienie lotniskowców Azji i Pacyfiku
Spośród azjatyckich potęg tylko Chiny i Indie oficjalnie posiadają na służbie lotniskowce (nie licząc Tajlandii, która potęgą jednakże nie jest), a nazewnictwo i przeznaczenie pozostałych nowoczesnych okrętów pozostaje niejasne. Warto więc podsumować, ile i jakiego rodzaju okręty lotnicze budują poszczególne azjatyckie potęgi, oraz jak to wpłynie na sytuację w regionie.

Lotniskowce
Przeznaczeniem lotniskowców jest prowadzenie działań bojowych przy wykorzystaniu stacjonujących na jego pokładzie samolotów. Okręty tego typu są bronią typowo ofensywną, a o ich sile decyduje przede wszystkim długość pasa startowego umożliwiającego start i lądowanie różnego rodzaju maszyn oraz duża liczba przewożonych samolotów. W tym celu wyposażone są przeważnie w specjalne skocznie i katapulty, które ułatwiają start i lądowanie oraz hangary lotnicze pod pokładem, by zwiększyć liczbę posiadanych maszyn.

Bez wątpienia głównym motorem napędowym trwających zbrojeń morskich jest Pekin. Nie tylko dlatego, że w 2012 roku wprowadził do służby swój pierwszy lotniskowiec oraz rozpoczął budowę kolejnych potężnych jednostek. Nie mniej ważne jest, że sprowokował tym inne, nieufne wobec Chin państwa regionu do rozbudowy własnych flot.

Stare w służbie, nowe w planach
Liaoning, czyli stworzony w oparciu o odkupiony od Ukrainy nieukończony radziecki lotniskowiec Wariag, jest największym okrętem spośród flot państw azjatyckich. Na jego pokładzie mieścić ma się w sumie od 36 do 50 samolotów i śmigłowców. Chińczycy prowadzą jednocześnie prace nad maszynami zdolnymi do operowania z lotniskowców, póki co muszą jednak korzystać z konstrukcji rosyjskich.

Okręt na razie służy przede wszystkim celom szkoleniowym jako platforma do ćwiczeń zarówno marynarzy, jak i lotników, z których utworzone zostaną załogi dla kolejnych planowanych okrętów. W trakcie budowy jest już bowiem kolejny lotniskowiec, pierwszy całkowicie chińskiej konstrukcji, docelowo zaś Pekin planuje posiadać w służbie co najmniej cztery okręty tego typu.

INS Viraat w eskorcie indyjskich i amerykańskich myśliwców
Poza Chinami w regionie lotniskowce posiadają jeszcze Indie. Obecnie w służbie mają dwa lotniskowce będące zakupionymi konstrukcjami zagranicznymi - wybudowany przez Brytyjczyków Viraat pochodzi jeszcze z lat 50. XX wieku i jest najstarszym pełniącym służbę lotniskowcem na świecie. Vikramaditya jest z kolei dawnym radzieckim lotniskowcem Admirał Gorszkow.
Okręty te, choć w przeciwieństwie do Liaoninga, mają rzeczywisty potencjał bojowy, również traktowane są jako rozwiązanie tymczasowe, nim gotowe będą nowoczesne lotniskowce indyjskiej produkcji. Pierwszy z nich, Vikrant, ma wejść do służby w ciągu trzech lat, zaś budowa kolejnego, Vishanta, jeszcze się nie rozpoczęła. Według ujawnionych założeń, na 300-metrowym pokładzie Vishanta ma mieścić się ponad 60 samolotów i śmigłowców.

Pozostałe państwa azjatyckie przyjmują na służbę bardziej wielofunkcyjne okręty lotnicze, które posiadają nieznacznie mniejsze pokłady i przeznaczone są do przewożenia śmigłowców. Ich wspólną cechą jest zdolność przyjęcia od kilkunastu do kilkudziesięciu maszyn oraz większe niż w przypadku lotniskowców możliwości transportu ludzi i sprzętu.

Najnowocześniejsze jednostki tego typu nie ustępują jednak znacznie lotniskowcom pod względem możliwości i również posiadają duży potencjał ofensywny, zwłaszcza w przypadku zastąpienia śmigłowców samolotami skróconego (V/STOL) lub pionowego (VTOL) startu i lądowania. Jednocześnie ich zdolność przyjęcia na pokład kilkuset żołnierzy i co najmniej kilkudziesięciu pojazdów dodatkowo zwiększa możliwość ich bojowego wykorzystania.

Z tego powodu okręty śmigłowcowe stanowią większość dużych jednostek przyjmowanych do służby w Azji, a ze względu na swoje rozbudowane możliwości łatwiej również uzasadnić decyzje o ich budowie.

Potężne Izumo, Canberra i Dokdo
Najpotężniejszą jak dotąd jednostką tego typu w regionie jest oddany do służby w ubiegłym tygodniu japoński niszczyciel śmigłowcowy Izumo. Choć wielkością i liczbą przewożonych na pokładzie maszyn dorównuje małym lotniskowcom, jego klasyfikacja jako niszczyciela wynika z obowiązujących Japonię od końca II wojny światowej ograniczeń dotyczących budowy broni ofensywnej.

Izumo pomieścić może do 28 wojskowych maszyn, śmigłowców oraz samolotów pionowego startu i lądowania V-22 Osprey. Eksperci zauważają jednak, że po niewielkich modyfikacjach równie dobrze na pokładzie znaleźć mogą się nowoczesne myśliwce piątej generacji Lockheed Martin F-35, co dałaby Izumo możliwości klasycznego lotniskowca. W trakcie budowy znajduje się już drugi, bliźniaczy okręt tej klasy. Dołączą one do dwóch mniejszych śmigłowcowców klasy Hyuga, zdolnych do przewożenia do 18 śmigłowców lub samolotów pionowego startu.

Na niewiele mniejsze od Izumo śmigłowcowce desantowe zdecydowała się również Australia. Okręty klasy Canberra, z których jeden już pełni służbę, a drugi ma być ukończony w 2016 roku, zdolne są pomieścić 16 śmigłowców, tysiąc żołnierzy oraz ponad 100 pojazdów lub 200 kontenerów transportowych każdy. Ponieważ ich konstrukcja oparta została o hiszpański lekki lotniskowiec/okręt desantowy Juan Carlos, również Canberra bez problemu mogłaby zostać przekształcona w lotniskowiec.

Ambitne plany w zakresie nowych okrętów lotniczych ma Korea Południowa. Przyjęty na służbę w 2007 roku Dokdo jest pierwszym z trzech planowanych dużych okrętów desantowych tej klasy. Jego konstrukcja i wymiary pozwalają mu przyjmować na pokład nie tylko śmigłowce, ale również samoloty o zdolnościach krótkiego startu i lądowania takie jak Harrier lub najnowsze F-35B. Koreańskie władze zaprzeczają jednak, jakoby samoloty tego typu miały operować z Dokdo, ale powszechnie uważa się, że wypowiedzi te mają jedynie na celu nie zadrażnianie relacji z Chinami.

Ponadto koreańska marynarka planuje zbudować do 2036 r. dwa lekkie lotniskowce zdolne pomieścić po 30 samolotów każdy. Plany te nie weszły jednak jeszcze w fazę realizacji.

Obok programu budowy lotniskowców, całą flotę śmigłowcowców desantowych tworzą również Chiny. Największa tego typu jednostka, nazywana Type 081, ma mieć pokład mieszczący 18 śmigłowców, ale szczegóły dotyczące tej konstrukcji nie są jak dotąd znane.

Słabiej radzą sobie z pozyskaniem śmigłowcowców Indie. Delhi od kilku lat stara się wzmocnić marynarkę o cztery duże okręty desantowe o wyporności 35-40 tys. ton, jak dotąd indyjskie stocznie nie były jednak w stanie zrealizować takiego zamówienia. Jako alternatywa rozważany jest więc zakup zagranicznych konstrukcji, m.in. francuskich okrętów klasy Mistral.

Armia w służbie polityki
Dlaczego jednak okręty te w ogóle powstają i jakie mają przynosić korzyści?

Po pierwsze, mają znaczenie propagandowo-polityczne. Posiadanie dużych, nowoczesnych i wielofunkcyjnych okrętów ma jednocześnie świadczyć o rosnącej potędze państwa oraz odstraszać potencjalnych agresorów. Wyraźnie widoczne jest przy tym, że decyzje o budowie lub zakupie tego typu jednostek podejmowane są w reakcji na działania innych państw, przede wszystkim Chin.

Z kolei celem Chin jest, by tak jak pod względem gospodarczym i ludnościowym, mieć również wyraźną przewagę wojskową nad innymi azjatyckimi państwami. W ten sposób obserwujemy klasyczny wyścig zbrojeń, choć jego motywacje oficjalnie pozostają niekonfrontacyjne.

Okręty "niebojowe"
Drugim powodem jest rzeczywisty potencjał wykorzystania okrętów lotniczych i desantowych w warunkach pokojowych. Ich zdolności transportu śmigłowców, ciężkich pojazdów oraz personelu mogą mieć olbrzymie znaczenie, między innymi przy walce ze skutkami katastrof naturalnych. Pierwszym głośnym przypadkiem tego typu było zaangażowanie amerykańskich i tajlandzkich okrętów lotniczych w 2004 roku w akcji ratowniczej po przejściu niszczycielskiego tsunami na Oceanie Indyjskim. Okręty te były w stanie jako pierwsze jednocześnie dostarczyć niezbędną pomoc, taką jak żywność, lekarstwa i ratowników oraz ewakuować rannych.

Katastrofy tego typu często zdarzają się przy tym daleko od klasycznych lotnisk lub portów, w rezultacie czego olbrzymie znaczenie ma możliwości wykorzystania tych okrętów przez śmigłowce ratownicze oraz mniejsze jednostki desantowe, które mogą dowieźć ładunek na zwykłą plażę. Gdy zniszczenia na lądzie są znaczne, okręty wojenne stanowią również dodatkowe ośrodki komunikacji lub źródła zasilania. Nowoczesne śmigłowcowce mają z resztą możliwości adaptacji pokładów w zależności od potrzeb - w hangarze przeznaczonym do transportu pojazdów opancerzonych równie dobrze znaleźć się może pomoc humanitarna albo szpital polowy.
Niebojowe wykorzystanie okrętów lotniczych i desantowych jest jedną z kwestii branych pod uwagę przy budowie nowoczesnych jednostek tego typu, a w regulaminach wojskowych pojawiają się zalecenia dotyczące dzielenia bojowych i niebojowych zadań swojej floty.

Olbrzymi potencjał ofensywny
Trzecim przeznaczeniem okrętów lotniczych pozostaje zastosowanie bojowe. Od II wojny światowej udowodniły one swoją przewagę nad każdym innym rodzajem okrętów oraz kluczowe znaczenie we wszelkiego rodzaju operacjach wojskowych.

W przypadku śmigłowcowców dochodzą do tego możliwości przewożenia wojsk i ciężkiej broni, okręty te mogą więc nie tylko walczyć o przewagę na morzu i w powietrzu, ale też na lądzie dzięki zdolnościom desantowym.
Poza tym okrętom lotniczym w każdej flocie towarzyszą liczne mniejsze okręty eskorty. Ich powstawanie jest więc elementem całościowej rozbudowy floty. Oznacza to, że państwa azjatyckie jednocześnie zbroją się w nowoczesne okręty podwodne, niszczyciele czy korwety rakietowe. Skala morskich zbrojeń jest szczególnie niepokojąca, gdy weźmie się pod uwagę regionalne spory terytorialne, które regularnie doprowadzają do incydentów z udziałem jednostek wojskowych oraz do nacjonalistycznych wystąpień.

Nadchodzi wojna?
Posiadana armia i zdolność ofensywna od zawsze służyły w Azji osiąganiu przede wszystkim celów politycznych, a nie ideologicznych czy czysto wojskowych. Choć były wyjątki, ostatnia stoczona przez Chiny wojna potwierdza, że niewiele się po tym względem zmieniło - w 1979 roku Chiny uderzyły na Wietnam tylko po to, by po czterech tygodniach walk nagle wycofać się z powrotem na granicę. Chiny nie zajęły żadnych nowych terytoriów, nie zdobyły nawet żadnego dużego miasta. Wojna służyła jedynie wzmocnieniu politycznej presji na Wietnam, by ten ograniczył swoją współpracę z ZSRR.

Ponieważ to Chiny są największą azjatycką potęgą i stroną większości regionalnych konfliktów, można założyć, że to przede wszystkim od nich zależeć będzie możliwość wybuchu otwartej wojny. Jakie więc cele mógłby Pekin osiągnąć, wykorzystując swoją rosnącą flotę?

W pierwszej kolejności wskazać należałoby spór o wyspy na morzach Wschodniochińskim i Południowochińskim. Wyspy te dałyby Chinom nie tylko dostęp do złóż surowców i bogatych łowisk, ale też kontrolę nad morskimi szlakami handlowymi. Zajęcie ich poprawiłoby również strategiczne możliwości chińskiej floty i lotnictwa, które mogłyby operować z dużo większą swobodą niż ma to miejsce obecnie, gdy Chiny szczelnie otoczone są od strony morza przez mało przychylne państwa takie jak Japonia, Korea Południowa, Tajwan czy Filipiny.

Parasol ochronny USA
Chińczycy, w przeciwieństwie do Rosjan, ponad bieżące kalkulacje strategiczne przeważnie stawiają pragmatyzm i myślenie długofalowe. W rezultacie wydaje się, że otwarty konflikt o wyspy nie byłby warty popsucia relacji gospodarczych z sąsiadami, a także utraty zaufania i pozycji wiarygodnego mocarstwa, o którą Chińczycy starają się od lat.

Podobnie mało prawdopodobna wydaje się więc kwestia siłowego przyłączenia Tajwanu, który uważany jest za integralną część Chin. Jego zdobycie zakończyłoby w pewnym stopniu proces "jednoczenia Chin", a także dałoby chińskiej flocie bezpieczną drogę wyjścia na otwarty ocean. Po stronie Tajwanu stoją jednak Stany Zjednoczone, militarne rozstrzygnięcie przynależności tej wyspy wydaje się więc obecnie nie tyle ryzykowne, co niemożliwe.

Obecność marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w Azji Wschodniej jest tym bardziej istotna, że Chiny zdają sobie sprawę, iż w dającej się przewidzieć przyszłości nie dadzą rady dorównać USA pod względem potencjału floty. W związku z tym Pekin stara się jedynie mieć bezsporną przewagę nad państwami azjatyckimi, przede wszystkim nad Japonią.

Broń - tak, wojna - (na razie) nie
Intensywna modernizacja flot azjatyckich mocarstw i wodowanie dużych okrętów lotniczych, broni z natury ofensywnej, nie są więc jasną oznaką, że region prze do wojny.

Otwarta wojna byłaby katastrofą dla wszystkich dynamicznie rozwijających się obecnie państw azjatyckich, wzmacnianie flot wojennych można więc ocenić jako mające przede wszystkim znaczenie polityczne. Chodzi o utrzymywanie przewagi Chin w dopuszczalnych granicach, a jednocześnie wzmacnianie własnego znaczenia międzynarodowego poprzez posiadanie nowoczesnych i wielofunkcyjnych okrętów przeznaczonych również do służby niebojowej.

Warto również pamiętać, że choć wzrost liczby okrętów najbardziej dynamiczny i widoczny jest w Azji Wschodniej, znaczne inwestycje w okręty lotnicze czynione są też w Europie. Francja wprowadziła do służby lekki lotniskowiec Charles de Gaulle i buduje swoje okręty desantowe Mistral, Wielka Brytania buduje lotniskowce Queen Elizabeth, Hiszpania zbudowała okręt desantowy Juan Carlos, a Włochy lekki lotniskowiec Cavour.

Nowoczesne okręty lotnicze są więc współczesną tendencją w najsilniejszych flotach całego świata, a szczególna dynamika budowy nowych jednostek w Azji Wschodniej jest w dużym stopniu rezultatem rosnących możliwości azjatyckich państw.

Źródło
tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/wyscig-lotniskowcow-czy-azja-szykuje-s...


Śledzić nowości można
tutaj:
tvn24.pl/szukaj.html?q=chiny&r=2&k=2&page=1
oraz tutaj:
tvn24.pl/raporty/spor-o-dalekowschodnie-wyspy,509
Warto.

Podróż przez Azję.

Chiny jakich nie znacie.

Chińskie ciężarówki wjadą do Europy? Możliwy korytarz przez Polskę.



Bruksela chce poprowadzić transkontynentalną autostradę z Chin do Wielkiej Brytanii z pominięciem Polski. Czy powinniśmy walczyć o tranzyt chińskich tirów, czy bronić polskiego rynku transportowego, który generuje 10 proc. naszego PKB?
21 ministrów i przedstawicieli europejskich rządów w Jordanii rozmawiało na konferencji IRU (International Road Transport Union ) poświęconej rewitalizacji Jedwabnego Szlaku. To najstarsza międzynarodowa droga handlowa licząca 12 tys. km. Prowadzi przez Chiny, Azję Środkową i Europę.

Jak relacjonuje DGP, tematem konferencji była nowa koncepcja trasy, która wbrew pierwotnym planom omija Polską autostradę A2, a prowadzi przez Turcję.

Do tego Bruksela planuje otworzyć europejski rynek dla milionów chińskich ciężarówek, z którymi nasi przewoźnicy nie mają szans konkurować. Bramy do Europy miałyby się otworzyć w 2015 roku.

Czy powinniśmy lobbować by trasa przechodziła przez Polskę tak, aby chińscy kierowcy zostawiali u nas pieniądze? Czy może powinniśmy bronić europejskiego rynku transportowego, którego Polska jest prymusem?

4 mln chińskich ciężarówek już grzeje silniki?

Według DGP Chińczycy zapowiedzieli, że w pierwszym rzucie wyślą do Europy flotę 4 mln ciężarówek. Tymczasem Polscy przewoźnicy posiadają flotę 150 tys. pojazdów. Jak podaje gazeta, przewoźnicy boją się dumpingu cenowego.

- Wyobraźmy sobie sytuację, w której chiński TIR przewozi towary z Pekinu do Europy. Taka ciężarówka wraca pusta, dlatego Chińczycy będą walczyli o możliwość przewozu towarów po Europie - mówi Adrian Furgalski, członek Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Gra toczy się o dużą stawkę, bo jak wylicza GITD w 2011 r. polscy przewoźnicy mieli ponad 20 proc. udziałów w unijnym rynku usług o charakterze tranzytowym, ponad dwukrotnie więcej niż zajmujący drugie miejsce w tym rankingu przewoźnicy z Czech. Specjalnością naszych firm jest od wielu lat transport międzynarodowy. Polacy dystansują rywali z innych państw Unii w przewozach na dalekich trasach, czyli od 1 tys. km w górę. Tutaj ostro konkurujemy z Litwinami i Rosjanami.

Co roku na polskich przewoźników przypada w UE około 20 proc. przewozów międzynarodowych, czyli transportu towarów, które zostały załadowane lub rozładowane w naszym kraju.

- Takie rozwiązania uderzyłyby w Polskę. Jako członek UE nie powinniśmy podejmować działań, w wyniku których ucierpi nasz sektor transportowy - mówi Adrian Furgalski.

A może rozwój infrastruktury?

Z drugiej strony DGP wylicza, że zyskałby na tym budżet państwa. Chodzi o wpływy z opłat drogowych, hoteli, budowę stacji benzynowych, a nasi kierowcy chętnie jeździliby na Wschód, gdzie kierowcy z Europy Zachodniej boją się jeździć.

- To wszystko wymaga dokładnego policzenia. Ale jeśli słyszymy o flocie 4 mln pojazdów, to mówimy o podboju naszego rynku - uważa Adrian Furgalski.

- To mogą być większe koszty dla gospodarki, niż zyski wynikające z tego, że kierowcy zjedzą przy trasie schabowego z ryżem - dodaje.

Mówimy o ryzyku upadłości polskich firm i rosnącym bezrobociu, bo kierowca to taki zawód, z którego trudno się przekwalifikować. W tej chwili branża transportowa generuje ok. 10 proc. polskiego PKB. Wystarczy, że odejmiemy jeden punkt procentowy, a tracimy 15 mld zł - mówi ekspert.

Jedwabny szlak jak niekończąca się opowieść

O projekcie lądowego mostu Azja - Europa mówi się od kilkunastu lat, a pierwsze przymiarki do jego odtworzenia pojawiały się już w latach 50.

Zwolennicy zwracają uwagę na to, że regularna trasa z Chin do Europy skróciłaby czas transportu towarów nawet o 2 tygodnie w porównaniu do drogi morskiej. Oprócz tego dochodzi większe ryzyko wypadku czy kradzieży ładunku podczas podróży przez azjatyckie pustkowia. Na terenach Kazachstanu, Uzbekistanu, czy Turkmenistanu brakuje również odpowiedniej infrastruktury i stacji serwisowych.

Wariant lądowy jest jednak bardziej kosztowny. Choć jak zaznacza IRU, koszty zmniejszyłyby się o kilkanaście procent, gdyby wprowadzić zmiany proponowane przez organizację. Na przykład? Żeby karawany ciężarówek nie traciły czasu na kilkunastu posterunkach granicznych, delegaci chcieliby zapewnić odpowiedni przepływ informacji między służbami państw tranzytowych.